Подвесные моторы на родине Конфуция.

   Когда вы насвистываете мелодию «широка страна моя родная…», то вряд задумываетесь, что в России и в XXI веке полно «чёрных дыр», где основными средствами передвижения в летнее время являются катера и лодки.

В советские годы великая страна в основном полагалась на «Казанки» и «Вихри». Но если лодочный корпус может прослужить и 50 и более лет, то срок жизни подвесных моторов ограничен моторесурсом. Эта хитрая абракадабра зависит от многих факторов в процессе эксплуатации двигателя. Но один чёрт, как ни заливай элитное «рафинированное масло», как ни консервируй на зиму и не сдувай пылинки из-под колпака, если твой верный друг благополучно дожил до возраста в 5000 эксплуатационных часов, то в переводе на лекала homo sapiens, данную цифирь можно спокойно приравнять к сотне лет!

В девяностые годы прошлого века российские моторостроительные заводы в одночасье сдулись и на бескрайний континент по имени «Россия» начали потихоньку просачиваться знаменитые забугорные бренды.

Вначале в дверь постучали американцы – Mercury, Evenrude и Johnson, затем японцы — Yamaha, Suzuki, Honda, Tohatsu и итальянская Selva.

Если кто не догадывается, то на пальцах поясню – поломка подвесного мотора в два счёта может привести к гибели экипажа. «Раскинулось море – широко и волны бушуют вдали» -это вам не автомобиль на асфальтированной дороге, где можно вовремя припарковаться и голоснуть о помощи.

Именно поэтому, надёжность подвесных двигателей стоит во главе угла у всех крупных моторостроительных компаний.

В журнале «Катера и яхты» мы регулярно тестировали разные движки и лишь однажды, в случае с Selva, 15 сильный мотор внезапно заглох в самом неподходящем месте – на судовом ходу, где с громадной скоростью носятся суда на подводных крыльях по маршруту – Петербург – Петергоф.

Первые взаправдашние «китайцы» на транцах российских лодок появились в десятых годах нынешнего столетия. Но уже в 2011 статистика их продаж стала сравнима с самым настоящим тараканьим нашествием – по данным таможни, в тот год в РФ только официально было ввезено более 30 000 двигателей, произведенных в КНР. Тот факт, что далеко не все новорожденные бренды претендуют на «знак качества», отечественного покупателя нисколько не смущал, ведь рыночные цены на аналоги, а порою и точные копии Yamaha и Mercury были в два, а то и три раза ниже оригинала. Не волнует нашего брата и вопросы сервиса, полное отсутствие «кредитной истории» и эксплуатационно — тестовой информации очередной новинки с головокружительным названием. Главное – подешевле купить!

К сожалению, и наш журнал долгое время не мог приоткрыть ящик Пандоры. Более года редакция делала попытки заманить на тестовые испытания хоть какого – то «китайца», но регулярно получала отказ от свежеиспечённых моторных негоциантов.

Объясняется это просто, такие движки в РФ продают в основном посредники, которым в первую очередь важна маржа, а не надёжность.

Лед неожиданно тронулся весною двенадцатого года, когда на Московском боут шоу, состоялось знакомство с представителями государственного предприятия Zongshen Industrial Group, известного китайского производителя автопогрузчиков и скутеров. С 2007 года это государственное предприятие также стало основной кузницей где рождаются двигатели Selva (полное название фирмы по производству подвесных моторов – Changqing Zongshen – Selva Marine).

Эти китайцы и не скрывали, что их моторная линейка есть точная копия итальянских двухтактников, и если на колпаке движка красными буквами написано Zongshen, то на упаковочной коробке и 12 литровом топливном бачке и вовсе без всяких экивоков значилась – Selva.

В конце концов, первыми смельчаками на «мерной миле» в редакции «КиЯ» оказались пятёрка MTR Marine (точная копия Mercury) и вышеназванный Zongshen 9.9.

Движок MTR подогнали чрезвычайно уверенные в себе посредники. Его привезли прямо в редакцию и с уверенностью отдали нам растерзание.

С малышом MTR сразу же вышел конфуз. Он заводился, исправно работал минут тридцать, и тихо «умирал». И так несколько раз подряд. Ни о каком эксплуатационном тесте в такой ситуации не могло быть и речи.

Вскрытие (на сервисе) показало – мотор перегревался в следствии установки некачественной (кривой) трубки, по которой вода от редуктора поступает к головке блока.

Двигателю попросту не хватало охлаждения.

Zongshen 9.9 прожил несколько дольше, но так же внезапно умер в десяти километрах от базы после одиннадцати часов ходовых испытаний, в самой середине громадного озера (22 км) в средней Карелии. Хорошо, что в тот момент в тестах принимали участие ещё две лодки с моторами Yamaha. Они и помогли в проведении эвакуационных мероприятий с заглохшим китайцем.

Как потом выяснилось, виной тому вроде оказалось некачественное топливо. Но если учитывать, что движки Yamaha угощались с Zongshen бензином из одной и той же канистры, то три копейки цена такому мотору – в российской «отдалёнке» с хорошим топливом до сих пор большие проблемы.

После второго китайского подарка мы категорически отказывались привлекать двигатели из Поднебесной на «мерную милю». А их в бывшем СССР тем временем развелось, как грибов после дождя. Забавно, но в других точках на планете, да и то, в основном в странах третьего мира, были известны всего два китайских названия Parsun и Sail.

К слову, Parsun довольно быстро завоёвывает нынче рынки даже в Европе.

У меня за пазухой храниться и личное знакомство с Китаем и произведёнными там подвесными моторами.

В 2007 году представительство Brunswick в Москве организовало для своих дилеров поездку в КНР, где несколько дней отводилось на американский завод в пригороде Сучжоу, где производились четырёхтактные моторы Mercury мощностью 40, 50 и 60 л с.

Если отбросить туристический лоск, блеск софитов и скоростные поезда, то про Китай можно сказать одно – главная ценность страны, это неисчерпаемый человеческий ресурс. Люди там совершенно бесправны и всем и вся заведуют чиновники. Коррупция гигантских масштабов, любимая поговорка — «закон для тех, у кого нет связей».

Верить китайским товарищам нельзя, правды никто не скажет. «Уста и сердце – две разные вещи» — гласит древняя китайская мудрость.

Все инженерные и руководящие должности на заводе Mercury занимали или американцы, или корейцы (конечно южные!).

На мой вопрос – отчего так? Директор предприятия Вик Шатте с улыбкой объяснил – да ты с ума сошёл, местных инженеров нанять на работу. Сопрут все технологии за две недели!

Даже при обалденной секретности (а Mercury Marine славен шпиономанией со времен основателя компании Карла Киекейфера) буквально в нескольких километрах от нашего завода, тут же в Сучжоу, начали выпуск поддельных моторов Mercury 40 л с.

За качеством продукции американцам приходится следить весьма оригинальным образом. У Mercury в КНР порядка 30 субподрядчиков, вот и приходится постоянно контролировать не только поступающие на завод компоненты, но и сам процесс их изготовления! Только так процент выпускаемого брака снижается до цифры 2. Если этого не делать, сразу получишь на выходе десять процентов «больных» изделий.

Подобную версию я слышал от многих предпринимателей, кто решился производить собственный бренд в КНР. Самое надёжное – осуществлять самому контроль за выпущенным товаром.

Но как ни следи, как всё досконально не контролируй, а шильда «made in China», подставит подножку в самый неподходящий момент.

Все годы наш журнал поддерживал тесные связи с аналогичным финским изданием «Kippari», а с его главным редактором Весой Леппо я находился в приятельских отношениях. Веса не протирал штаны в редакции, а лично участвовал во многих водномоторных тестах и экспедициях.

В «Шкипере» (так переводится Kippari) регулярно проводились очень серьёзные эксплуатационные тесты подвесных моторов. Журнал был независим от рекламных доходов, жил с продаж бумажного и электронного тиража и мог себе позволить очень многое.

Финны катали тестируемые движки от звонка до звонка весь летний сезон, потом разбирали и смотрели, как «крепка броня и танки наши быстры». В 2008 очередь дошла и до Mercury F50 ELPT EFI китайской сборки. С 8 апреля по 31 декабря на полтиннике набегал 229 часов, пройдя при этом 1572 морских мили.

Когда же затем распотрошили движок, то всем присутствующим стало плохо – и в головке блока и в цилиндрах обнаружились раковины. Также в двух цилиндрах отчётливо были видны следы нагара. Выше нормы оказались и зазоры в распределительном валу и клапанах.

Каким – то образом в бензин попадало масло. Весь данный ворох недостатков представлял собою такой букет, точно подвесник был собран не на американском заводе Brunswick, а в сельхозартели.

Вот прямая речь Весы Леппо – «Год от года мы убеждаемся, что должного контроля качества в Китае просто не существует. Говоря простым языком – ещё немного и Mercury 50 мог полностью разрушиться. С трудом представляю счастливый конец подобной истории, если бы это произошло в ноябре в открытом море!»

Чем дело закончилось сказать сложно, но точно знаю — после журнальной публикации в Скандинавии было много шума, а европейское отделение «Brunswick» предлагало немалые деньги владельцам «Kippari» за тот злосчастный мотор.

Идут годы, колпаки подвесных моторов пестрят новыми именами, рождёнными на родине Конфуция.  Но исходя из личного опыта, всю эту братию я обхожу дальней стороной.

В 2017 году экспедиционная судьба занесла меня на катере с подвесным мотором (Yamaha 350) в посёлок Диксон. В Карском море и в начале августа может активно сыпать снег. Нужно было возвращаться на большую землю, в Сургут. Сначала по морю, а затем вверх по Оби. На всякий случай зашёл в МСКЦ (морской спасательно-координационный центр), где с удивлением узнал, что зона их ответственности простирается от Новой Земли до Берингова пролива!

— Как с вами связаться если что? – Поинтересовался я у начальника центра В.А.Щурова.

— «Если что» у нас на Северах на проходит. Связь только по Iridium (через спутник), если она конечно есть. Мотор то у вас какой?

— Yamaha 350.

— Японцы в Карском море работают.

— А китайские подвесные двигатели на Диксон забредают? – Спросил я напоследок.

— Самоубийц на моторках я пока здесь не встречал! – Покрутил пальцем у виска седой командир морских спасателей.

Как тут не вспомнить и собственный печальный опыт, и давнишние наставления американца Вика Шатте по поводу доверия китайским товарищам.

А связь тот год в проливе Овцына действительно оказалась наипаршивейшей.

Наш катер пять суток укрывался от шторма возле безлюдного острова Сибирякова.

Попытки связаться с диксоновским МСКЦ так и не увенчались успехом.

Экипажу пришлось добывать прогноз погоды другими путями.